Propos recueillis par M. Dieng
Le tronçon Diamniadio-Aibd-Sindia (36 km) a bénéficié d’une subvention d’Etat de 69 milliards de francs Cfa, et d’un apport de Senac SA d’un montant de 23 milliards de francs Cfa. Quelle est l’esprit de ce montage financier pour lequel les fonds publics investis sont très largement supérieurs au concours financier d’un privé concessionnaire de l’infrastructure pour une durée de 26 ans ?
Il faut d’abord faire une petite rectification sur les chiffres annoncés. Les ratios dans le financement initial de cette section Diamniadio-AIBD sont de 56 milliards pour l’Etat et 23 milliards pour le Concessionnaire. La différence avec le chiffre de 69 milliards s’explique par des travaux complémentaires (échangeur d’AIBD et échangeur du CICAD) commandés et payés par l’Etat.
Il faut d’abord comprendre le sens des subventions publiques en matière de montage PPP. Le plan de financement des investissements initiaux en termes de contribution publique et de contribution privé donne une information partielle par rapport à la couverture effective des coûts et de prise en charge des risques liés à un Projet PPP ;
Dans un Montage PPP, la nécessité pour l’Etat de supporter une partie des coûts d’investissement ou de participer au remboursement des investissements est essentiellement liée à la capacité du Projet à générer suffisamment de revenus pour rembourser l’investissement privé. Si par exemple, le Sénégal décidait de construire via un montage PPP une deuxième prison ou un bâtiment administratif pour abriter des Ministères, la capacité de génération de revenus de ces projets est quasi nulle. Pour ce type de PPP par exemple, seul un loyer payé par la partie publique pourrait servir à rembourser l’investissement privé. (…)
« Un optimum tarifaire »
Pour le cas de l’Autoroute à péage, l’option a été prise de faire supporter le risque trafic au Concessionnaire tout en fixant des tarifs plafonds que celui-ci pouvait appliquer. Donc la participation de l’Etat dans les coûts d’investissement initiaux de Diamniadio-AIBD constitue en quelque sorte le levier qui a permis à l’Etat de ne pas laisser au Concessionnaire fixer des tarifs plus élevés. Encore une fois, l’optimum tarifaire auquel nous sommes arrivés a tenu compte de l’ensemble de ces paramètres dont l’investissement initial, le niveau de trafic, des performances imposées et de la durée du Contrat, les enquêtes d’acceptabilité…
Par ailleurs, il faut souligner que l’intégralité des dépenses d’exploitation de cette autoroute sont prises en charge par le Concessionnaire SENAC sur la base d’un Contrat de performance à respecter scrupuleusement. Donc en parlant des coûts d’un Projet PPP, il est important de prendre en compte l’ensemble de ces facteurs qui n’existent pas forcement dans les marchés publics traditionnels. Une autre spécificité en matière de financement des PPP par exemple est liée à l’ensemble des frais financiers relatifs à la dette bancaire supportés par le concessionnaire sur des maturités se situant d’environ 10 ans pour le cas de l’autoroute.
Donc pour résumer, la structure du financement de l’investissement initial est simplement la traduction du partage des risques et des obligations entre l’Etat et le Concessionnaire et dans le cas de l’Autoroute Dakar-Diamniadio-AIBD, l’Etat s’est assuré de transférer l’ensemble des risques d’exploitation au concessionnaire.
2). Quelle est la part nette de l’Etat dans les recettes d’exploitation ?
Retenez d’abord que sur 3000 francs Cfa payés par l’usager sur le trajet Dakar-AIBD-Sindia, les 930 francs (presque le tiers) reviennent à l’Etat sous forme de taxes diverses. Par ailleurs, même si l’Etat a exclu toute possibilité de compensation de recette en cas de baisse drastique du trafic attendu, les dispositions du Contrat de concession prévoient la possibilité de faire bénéficier à l’Etat une part des bénéfices réalisés par le concessionnaire.
Pour contrôler ces bénéfices, le Concessionnaire est tenu de fournir à l’APIX les états financiers dûment certifiés. Le fait de faire supporter au Concessionnaire l’entretien et la maintenance de l’infrastructure pendant toute la durée de la concession en garantissant aux usagers le niveau de services constitue ainsi une réponse parfaite à la lancinante problématique du défaut d’entretien de nos routes. Cela représente l’un des avantages du recours à ce mécanisme innovant de financement des infrastructures.
Nous avons pris le soin de prévoir dans le Contrat qu’en cas de surplus de recette de péage, au-delà d’un certain seuil fixé par le Contrat, le surplus sera partagé entre le concessionnaire et l’Etat suivant une formule de partage des fruits convenus entre les Parties.
Il convient également de préciser que la rentabilité économique de ce projet ne doit pas être appréciée uniquement en termes de cashflow pour l’Etat, mais également en termes d’externalité économique en prenant en compte les centaines d’emplois directs créés avec l’émergence de nouveaux corps de métiers, les impacts sur l’environnement et sur la productivité des entreprises, la sécurité et le confort des usagers, etc.
Le tronçon Diamniadio-Aibd-Sindia (36 km) a bénéficié d’une subvention d’Etat de 69 milliards de francs Cfa, et d’un apport de Senac SA d’un montant de 23 milliards de francs Cfa. Quelle est l’esprit de ce montage financier pour lequel les fonds publics investis sont très largement supérieurs au concours financier d’un privé concessionnaire de l’infrastructure pour une durée de 26 ans ?
Il faut d’abord faire une petite rectification sur les chiffres annoncés. Les ratios dans le financement initial de cette section Diamniadio-AIBD sont de 56 milliards pour l’Etat et 23 milliards pour le Concessionnaire. La différence avec le chiffre de 69 milliards s’explique par des travaux complémentaires (échangeur d’AIBD et échangeur du CICAD) commandés et payés par l’Etat.
Il faut d’abord comprendre le sens des subventions publiques en matière de montage PPP. Le plan de financement des investissements initiaux en termes de contribution publique et de contribution privé donne une information partielle par rapport à la couverture effective des coûts et de prise en charge des risques liés à un Projet PPP ;
Dans un Montage PPP, la nécessité pour l’Etat de supporter une partie des coûts d’investissement ou de participer au remboursement des investissements est essentiellement liée à la capacité du Projet à générer suffisamment de revenus pour rembourser l’investissement privé. Si par exemple, le Sénégal décidait de construire via un montage PPP une deuxième prison ou un bâtiment administratif pour abriter des Ministères, la capacité de génération de revenus de ces projets est quasi nulle. Pour ce type de PPP par exemple, seul un loyer payé par la partie publique pourrait servir à rembourser l’investissement privé. (…)
« Un optimum tarifaire »
Pour le cas de l’Autoroute à péage, l’option a été prise de faire supporter le risque trafic au Concessionnaire tout en fixant des tarifs plafonds que celui-ci pouvait appliquer. Donc la participation de l’Etat dans les coûts d’investissement initiaux de Diamniadio-AIBD constitue en quelque sorte le levier qui a permis à l’Etat de ne pas laisser au Concessionnaire fixer des tarifs plus élevés. Encore une fois, l’optimum tarifaire auquel nous sommes arrivés a tenu compte de l’ensemble de ces paramètres dont l’investissement initial, le niveau de trafic, des performances imposées et de la durée du Contrat, les enquêtes d’acceptabilité…
Par ailleurs, il faut souligner que l’intégralité des dépenses d’exploitation de cette autoroute sont prises en charge par le Concessionnaire SENAC sur la base d’un Contrat de performance à respecter scrupuleusement. Donc en parlant des coûts d’un Projet PPP, il est important de prendre en compte l’ensemble de ces facteurs qui n’existent pas forcement dans les marchés publics traditionnels. Une autre spécificité en matière de financement des PPP par exemple est liée à l’ensemble des frais financiers relatifs à la dette bancaire supportés par le concessionnaire sur des maturités se situant d’environ 10 ans pour le cas de l’autoroute.
Donc pour résumer, la structure du financement de l’investissement initial est simplement la traduction du partage des risques et des obligations entre l’Etat et le Concessionnaire et dans le cas de l’Autoroute Dakar-Diamniadio-AIBD, l’Etat s’est assuré de transférer l’ensemble des risques d’exploitation au concessionnaire.
2). Quelle est la part nette de l’Etat dans les recettes d’exploitation ?
Retenez d’abord que sur 3000 francs Cfa payés par l’usager sur le trajet Dakar-AIBD-Sindia, les 930 francs (presque le tiers) reviennent à l’Etat sous forme de taxes diverses. Par ailleurs, même si l’Etat a exclu toute possibilité de compensation de recette en cas de baisse drastique du trafic attendu, les dispositions du Contrat de concession prévoient la possibilité de faire bénéficier à l’Etat une part des bénéfices réalisés par le concessionnaire.
Pour contrôler ces bénéfices, le Concessionnaire est tenu de fournir à l’APIX les états financiers dûment certifiés. Le fait de faire supporter au Concessionnaire l’entretien et la maintenance de l’infrastructure pendant toute la durée de la concession en garantissant aux usagers le niveau de services constitue ainsi une réponse parfaite à la lancinante problématique du défaut d’entretien de nos routes. Cela représente l’un des avantages du recours à ce mécanisme innovant de financement des infrastructures.
Nous avons pris le soin de prévoir dans le Contrat qu’en cas de surplus de recette de péage, au-delà d’un certain seuil fixé par le Contrat, le surplus sera partagé entre le concessionnaire et l’Etat suivant une formule de partage des fruits convenus entre les Parties.
Il convient également de préciser que la rentabilité économique de ce projet ne doit pas être appréciée uniquement en termes de cashflow pour l’Etat, mais également en termes d’externalité économique en prenant en compte les centaines d’emplois directs créés avec l’émergence de nouveaux corps de métiers, les impacts sur l’environnement et sur la productivité des entreprises, la sécurité et le confort des usagers, etc.
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