Le commerce maritime dans le détroit d’Ormuz se poursuit techniquement, bien que de manière très limitée, certains navires ayant obtenu l’autorisation de passage pour une période d’un mois, tandis que les incertitudes concernant l’avenir de cette voie maritime vitale continuent de croître.
Plus d’un mois s’est écoulé depuis le début de la guerre préventive des États-Unis et d’Israël contre l’Iran le 28 février et les perturbations commerciales dans le détroit d’Ormuz, Téhéran ayant effectivement fermé ce corridor de transit en représailles aux attaques conjointes, tandis que le resserrement des chaînes commerciales et d’approvisionnement menace de nombreux pans de l’économie mondiale, allant de l’énergie à l’alimentation.
Aucune amélioration significative du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz n’a encore été constatée. Une moyenne de 129 navires transitait quotidiennement par le détroit entre le 1er et le 27 février, avant le début de la guerre, mais ce chiffre a fortement chuté tout au long du mois de mars, avec des moyennes quotidiennes désormais inférieures de 95 % aux niveaux d’avant-guerre, selon la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED).
Parmi les 292 navires commerciaux ayant traversé cette voie maritime vitale entre le 28 février et le 31 mars, 147 étaient à vide. Trois transportaient du pétrole brut, 38 des cargaisons sèches, 32 des produits pétroliers raffinés et non raffinés, et 20 étaient des transporteurs de gaz de pétrole liquéfié (GPL).
Parmi les autres types de navires, environ cinq étaient des transporteurs de méthanol, deux des transporteurs de produits chimiques, deux des porte-conteneurs, et un chacun transportait du gaz naturel liquéfié (GNL), des biocarburants et de l’éthanol.
Le jour des frappes, 78 navires commerciaux ont transité par le détroit d’Ormuz, tandis que de nombreux navires présents dans le détroit ou s’y dirigeant ont fait demi-tour face à la montée des tensions, selon le système de suivi maritime en temps réel MarineTraffic.
Seuls 30 navires commerciaux ont franchi le détroit le 1er mars, environ 12 le 2 mars, mais ce chiffre est tombé à seulement trois navires le 3 mars, avant de remonter à 12 le 23 mars. Quelque 15 navires ont traversé le détroit le 28 mars, dont cinq iraniens, trois panaméens, deux des îles Marshall et deux battant pavillon indien, tandis que les autres navires arboraient les pavillons du Pakistan, d’Antigua-et-Barbuda et du Libéria, selon les données.
Le vraquier Andermatt, battant pavillon libérien, aurait diffusé « Santos food for Iran » comme destination dans le système d’identification automatique (AIS) lors de son passage dans le détroit d’Ormuz le 24 mars, illustrant une situation où la modification des informations AIS a permis un passage sécurisé.
Un total de six navires, dont deux porte-conteneurs, ont traversé le détroit le 30 mars, et environ cinq navires ont effectué le passage le 31 mars.
Le 31 mars, parmi les navires ayant transité par le détroit, un seul transportait des produits pétroliers bruts, tandis que les autres étaient à vide. Deux de ces navires étaient libériens, un battait pavillon de Saint-Kitts-et-Nevis, et les autres ceux de la Barbade et des îles Marshall.
Presque tous les navires que l’Iran a autorisés à passer par le détroit d’Ormuz se dirigeaient vers des pays asiatiques, ces navires transportant principalement des produits pétroliers, dont du pétrole et du GPL, ainsi que des cargaisons sèches.
Des rapports estiment qu’une grande partie des pétroliers traversant cette voie maritime transporte du pétrole iranien.
Le commerce pétrolier entre l’Inde et l’Iran a repris durant cette période, après l’assouplissement de 30 jours accordé par Washington concernant le pétrole iranien en mer en raison des perturbations de l’approvisionnement — le pétrolier Ping Shun a mis le cap vers la région portuaire et de raffinage de Vadinar, dans l’ouest de l’Inde, avec 600 000 barils de pétrole brut à bord, selon la société d’analyse de données Kpler.
Cette cargaison, attendue à Vadinar le 4 avril, constitue la première livraison de pétrole iranien que l’Inde recevra depuis mai 2019, à un moment critique où les raffineries indiennes sont confrontées à une diminution de leurs stocks.
Malgré cela, l’avenir du trafic maritime commercial dans le détroit d’Ormuz devient de plus en plus incertain — si certains navires sont autorisés à passer, uniquement ceux qui auraient principalement navigué via un corridor traversant les eaux territoriales iraniennes, un nouveau projet de loi proposant des péages pour le transit dans ce corridor a été adopté cette semaine par la commission de sécurité du Parlement iranien.
Des réglementations financières et des frais de transit basés sur le rial iranien, une interdiction visant les pays participant à des sanctions unilatérales contre l’Iran, l’affirmation du rôle de l’Iran et de l’autorité de ses forces armées, la garantie de la sécurité des détroits et du transport maritime, des questions environnementales et une coopération juridique avec Oman figurent parmi les dispositions du projet de loi, selon l’agence Fars.
Le texte doit encore être approuvé par la commission compétente, le Parlement, puis le Conseil des gardiens, avant d’être promulgué par le président du pays.
- Goulot d’étranglement commercial plus large
Le détroit d’Ormuz représente 20 % de la demande mondiale de pétrole et du transit de GNL, et sa fermeture effective exerce une pression non seulement sur le secteur de l’énergie, mais aussi sur le commerce des engrais et les systèmes alimentaires.
Avec une hausse de près de 50 % du pétrole brut Brent en un mois, les prix du gaz en Europe et du GNL en Asie ont fortement augmenté.
La forte hausse du gaz est déterminante pour les engrais, le gaz naturel étant un intrant essentiel dans la production d’engrais azotés comme l’urée et l’ammoniac — la hausse des prix du gaz augmente les coûts de production et fait grimper les prix des engrais.
Le rôle du Moyen-Orient dépasse le marché de l’énergie, la région étant également un important producteur de soufre utilisé dans les engrais phosphatés, tout en servant de plaque tournante pour le commerce mondial des engrais, selon la CNUCED.
Environ un tiers du volume des engrais est transporté par voie maritime via le détroit d’Ormuz.
Toute perturbation dans cette voie maritime vitale menace non seulement les coûts de production, mais aussi les flux logistiques et la continuité des chaînes d’approvisionnement. [AA]